بودجه تعمیرات و نگهداری راه‌آهن کمتر از نصف استاندارد است

معاون وزیر راه و شهرسازی در کنفرانس ملی نگهداری و تعمیرات:

بودجه تعمیرات و نگهداری راه‌آهن کمتر از نصف استاندارد است/ انتقاد از حجم بالای واگذاری پروژه‌ها به پیمانکاران و نبود نظارت بر عملکرد آن‌ها / تشکیل شورای‌عالی مدیریت دارایی فیزیکی در راه‌آهن

مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با اشاره به دارایی ۶۰ هزار میلیاردی این شرکت گفت: بر اساس استاندارد سه درصد این مبلغ سالانه باید برای نگهداری و تعمیرات اختصاص پیدا کند اما به دلیل بودجه ناکافی شرکت راه‌آهن، کمتر از نصف استاندارد هم به تعمیرات و نگهداری تعلق نمی‌گیرد.

به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، محسن پورسیدآقایی در کنفرانس ملی نگهداری و تعمیرات با تاکید بر اهمیت توجه به مقوله تعمیرات و نگهداری گفت: بر همه مشخص و مبرهن است که بحث تعمیرات و نگهداری چه میزان اهمیت دارد. آنچه که در حال حاضر ملموس و نگران کننده است مدل تنظیم بودجه و بودجه‌نویسی برای بخش‌های دولتی و خصوصی است.

مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با انتقاد از اینکه در مدل بودجه‌نویسی توجهی به تخصیص بودجه برای تعمیر و نگهداری نمی‌شود افزود: تعمیرات و نگهداری از جنس مواردی است که اثر آن با تاخیر نمایان می‌شود و در واقع اثر آنی ندارد در نتیجه در بسیاری از موارد به اولویت چندم یا آخر تبدیل می‌شود. 

پورسیدآقایی با بیان اینکه در برخی از صنایع مانند راه آهن آثار تعمیرات و نگهداری به موقع پس از چند سال نمایان می‌شود گفت: این پدیده اصولا جزو پدیده‌های بلندمدت است اما مشکل این‌جاست که در سازمان‌ها و شرکت‌های دولتی معمولا به امور روزمره و آنی پرداخته می‌شود.

وی ادامه داد: باید نگاه علمی به مقوله تعمیرات و نگهداری حاکم باشد زیرا اگر هزینه‌های لازم برای تعمیرات و نگهداری به موقع انجام نشود در آینده هزینه‌های سنگین‌تری به سازمان مربوطه وارد می‌شود.

معاون وزیر راه و شهرسازی یادآور شد: در این مورد باید فرهنگ‌سازی برای مدیران صورت بگیرد تا به سیستم تعمیرات و نگهداری و سیستم‌های نت (شبکه) توجه بیشتری صورت گیرد. عدم توجه به این سیستم‌ها در کشور مشکلاتی را به وجود آورده است.

مدیرعامل شرکت راه‌آهن با بیان اینکه کشورهای در حال توسعه این مزیت را دارند که از تجریبات کشورهای توسعه یافته استفاده کنند ادامه داد: امروز کشورهای توسعه یافته آزمون و خطاهای بسیاری کردند و به این مدل رسیدند که قابلیت اطمینان و اعتماد بسیار مهمتر از پرداختن به هزینه‌های نگهداری است.

پورسیدآقایی تاکید: امروز اگر در سرویس‌دهی قطارهای حومه‌ای تاخیر یا خرابی ایجاد شود مسافر ترجیح می‌دهد دیگر از چنین امکانی استفاده نکند، حتی ۱۰ دقیقه دیر رسیدن به مقصد نیز ممکن است تقاضای استفاده از قطارهای حومه‌ای را کاهش دهد.

معاون وزیر راه و شهرسازی یادآور شد: قابلیت اعتماد در صنایع مختلف متفاوت است به طوریکه سطح قابلیت اعتماد قابل تعریف است. تجربه دنیا به ویژه در کشورهای توسعه یافته نشان می‌دهد هزینه کردن در این مقوله بیشتر صرفه اقتصادی دارد و در سطح کلان بازدهی خود را نشان می‌دهد.

پورسید آقایی میزان دارایی راه‌آهن را ۶۰ هزار میلیارد تومان عنوان و اظهار کرد: قیمت امروز ارزش دارایی‌های راه آهن این عدد است و اگر سه درصد این مبلغ سالانه برای نگهداری و تعمیرات اختصاص پیدا کند باید رقمی معادل ۱۸۰۰ میلیارد تومان صرف هزینه نگهداری شود ولی به دلیل عدم بودجه کافی شرکت راه‌آهن، بودجه تعمیرات و نگهداری راه آهن ۸۰۰ میلیارد تومان است یعنی کمتر از نصف بودجه استاندارد هم بودجه تعمیرات به راه آهن تعلق نمی‌گیرد.

وی ادامه داد:  سیاست راه آهن تا سال ۹۲ به این شکل بود که هر زمان ریلی می‌شکست یا خرابی صورت می‌گرفت تعمیرات آغاز می‌شد. ما سعی کردیم تغییر رویکرد داشته باشیم و این روند را متحول کنیم. تعمیرات در بخش ماشین آلات به شکل پیشگیرانه، در بخش علائم و ارتباطات به صورت اضطراری، در بخش ناوگان به صورت اضطراری و پیشگرانه و در بخش لوکوموتیو به صورت پیشگیرانه‌تری تعمیرات صورت می‌گیرد.

پورسیدآقایی با بیان اینکه شرکت راه‌آهن در بخش زیربناها، مسئول حفظ قابلیت اعتماد در خطوط است و باید این قابلیت اعتماد را تامین کند گفت: در بخش ناوگان به دلیل حضور بخش خصوصی سعی شده است از مدل تعامل ذی‌نفعان با شرکت‌های خصوصی استفاده شود.

مدیرعامل شرکت راه آهن با یادآوری اینکه ظرف دو سال گذشته بیشتر بودجه‌های راه آهن صرف نگهداشت و بهبود شبکه ریلی شده است ادامه داد: در بخش احداث خطوط جدید و توسعه آن بودجه همان بودجه قبلی است. دلیل اصلی این تغییر نگاه این بوده است که از شبکه موجود بیشترین بهره گرفته شود. متاسفانه این مشکل در دوره‌های قبل وجود داشت که اکثر بودجه‌ها برای ارائه آمار بهتر و افتتاح بیشتر صرف توسعه خطوط جدید می‌شد.

معاون وزیر راه و شهرسازی با یادآوری اینکه پروژه نت (شبکه) در کارگروه‌های مختلفی در شرکت راه آهن در حال بررسی است افزود: کلاس‌های آموزشی زیادی نیز در این خصوص برگزار شده است تا به صورت علمی با این پدیده برخورد شود.

پورسیدآقایی از اجرای سیستم پایلوت اجرای سیستم‌های نت در محور نقاب-مشهد خبر داد و گفت: نرم‌افزاری برای اجرای این سیستم انتخاب شده است و این سیستم در حال حاضر اجرایی می‌شود و سعی داریم آن را به کل شبکه تعمیم دهیم.

مدیرعامل شرکت راه‌آهن از تشکیل شورای عالی مدیریت دارایی فیزیکی در راه‌آهن در آینده خبر داد و گفت: این اقدام برای مکانیزه کردن سیستم تعمیر و نگهداری در آینده و با تعیین چارچوب مشخص انجام می‌شود تا با تغییر مدیران این رویکرد تغییر نکند.

وی بررسی رفتار خرابی تجهیزات و تعیین مدلی برای رفتارشناسی خرابی تجهیزات را اقدام دیگری در جهت بهینه‌سازی هزینه‌های تعمیر و نگهداری خواند و گفت: چنین اقدامی در آینده باید برای سیستم تعمیر و نگهداری صورت گیرد. علاوه بر این انتخاب استراتژی متناسب برای هر تجهیز بر اساس رویکرد RCM نیز اقدام دیگریست که در این راستا باید انجام پذیرد.

معاون وزیر راه و شهرسازی  با تاکید بر اصلاح فرآیند نظارت بر عملکرد پیمانکاران گفت: در کمتر جای دنیا این حجم از پروژه به پیمانکاران داده می‌شود و در واقع نباید هر پروژه‌ای را به پیمانکار سپرد. علاوه بر این نقطه ضعف اساسی سازمان‌ها نظارت بر عملکرد پیمانکاران است. سازمان‌ها شاخصه‌های دقیقی برای نظارت بر پیمانکاران ندارند و به همین دلیل است که در بسیاری از موارد سیستم‌ دچار عارضه‌های بسیاری می‌شود. این نکته را نیز باید مدنظر داشت که پس از واگذاری کار برگشت آن بسیار سخت و در برخی موارد غیرممکن خواهد بود در نتیجه باید در واگذاری کار به پیمانکاران بسیار دقیق عمل کرد./

برگزاری مانوری برای مقابله با بحران‌های زیستی در اداره کل راه آهن اصفهان

به گزارش روابط عمومی راه آهن جمهوری اسلامی ایران، اکبر سعادت مدیر پروژه طرح های جامع ایستگاهی درباره برگزاری مانور زیستی پدافند غیر عامل راه آهن عنوان کرد: رزمایش زیستی پدافند غیر عامل برای اولین بار در کشور و در حوزه حمل و نقل ریلی برگزار می شود که هدف از برگزاری آن، شناسایی نقاط قوت و ضعف مجموعه نهادهای دولتی و غیر دولتی در شرایط حوادث و بحران های زیستی با تمرکز بر سیستم ریلی کشور با محوریت آمادگی نیروهای امدادی و دست اندرکاران ریلی در مواقع اضطراری و بحران های ناشی از مسائل زیستی است.

وی در ادامه با اشاره به دستاوردهایی که می تواند از این مانور به دست آید افزود: برنامه ریزی برای بهبود نقاط ضعف، شفاف کردن پروتکل های همکاری با دیگر نهادها در حوادث و بحران های زیستی و در نهایت جلوگیری از گسترش و یا تبدیل حادثه زیستی به بحران با استفاده از ظرفیت های ملی از جمله دستاوردهای این مانور می تواند باشد و تا زمانی که نتوانیم نقاط ضعف سیستم ریلی را در این بحران ها شناسایی و برطرف کنیم، نمی توان ادامه مانور را برای سال های آتی پیش بینی کرد.

وی اضافه کرد: در حال حاضر ضروری به نظر می رسد کمبود دستورالعمل های عملیاتی موجود راه آهن برای مقابله با این نوع بحران بدست آید و براساس آن برنامه ریزی های مدونی تدوین و تهیه شود.

سعادت در پاسخ به این سوال که برگزاری مانور فوق چه تاثیری بر صنعت حمل و نقل ریلی می گذارد، اظهار داشت: کاهش اختلال در ارائه خدمات به مسافران قطار، افزایش جذابیت سفر با راه آهن و افزایش ظرفیت و توانایی دفاعی صنعت ریلی در مقابل تهدیدهای زیستی از جمله این تاثیرها می تواند باشد.

مدیر پروژه طرح های جامع ایستگاهی ادامه داد: اختصاص سه واگن از قطار مسافری نورالرضا(ع) برای انجام مانور، تدارک حدود ۸۰ نفر نقش آفرین به عنوان مسافران مسموم، آموزش تیم مدیریت بحران اداره کل راه آهن اصفهان و کادر قطار مسافری، طراحی سناریو و برنامه مانور، اخذ مجوزهای سازمان پدافند غیر عامل کشور و کمیسیون عالی سوانح راه آهن، هماهنگی با واحدهای همکار و پشتیبان در سطح استان اصفهان از جمله اقداماتی بوده که دست اندرکاران حوزه ریلی برای برگزاری این مانور ترتیب داده اند.

سعادت با اشاره به همکاری ارگان ها و سازمان های درگیر در این مانور، عنوان کرد: سازمان پدافند غیرعامل کشور، معاونت امور زیر بنایی سازمان، قرارگاه زیستی سازمان، قرارگاه شفا در استان اصفهان، سازمان هلال احمر، نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران(ناجا)، اداره کل مدیریت بحران استان اصفهان و اداره کل پدافند غیر عامل استان و اورژانس اصفهان از جمله ارگان ها و سازمان هایی هستند که برای برگزاری مانور فوق نقش اساسی را ایفا می کنند.

وی درباره سناریوی مانور گفت: سناریوی مانور به این ترتیب است که فرماندهان گردان های بسیج سپاه صاحب الزمان(عج) استان اصفهان در برگشت از اردوی کاری- زیارتی مشهد به اصفهان توسط قطار در دو سالن اختصاصی بواسطه عامل معاند نظام دچار مسمومیت غذایی می شوند بطوریکه عوارض مسمومیت حدود سه ساعت قبل از رسیدن قطار به اصفهان حاد می شود و سرعت افزایش تعداد مبتلایان در گزارش های پی در پی رییس قطار، منجر به تشکیل کمیته مدیریت بحران در راه آهن اصفهان می شود.

وی درباره علت برگزاری مانور فوق در اداره کل راه آهن اصفهان گفت: گستردگی فضای عملیاتی و سایت ایستگاه، دلیل اصلی انتخاب اداره کل راه آهن اصفهان بوده و همچنین کارنامه خوب اداره کل راه آهن اصفهان در برگزاری مانور زلزله در سال ۸۸ از دیگر دلایل انتخاب بوده است.

مدیر پروژه طرح های جامع ایستگاهی در پایان گفت: با توجه به اینکه برای برگزاری این مانور، مدیریت بحران وارد عمل می شود، به دلیل ماهیت زیستی مانور، سیستم ریلی بهترین گزینه است و این موضوع تنها در سیستم هوایی آن هم مسافت های طولانی می تواند به عنوان یک الگو اجرایی شود.

وی یادآور شد؛ ذکر این نکته مهم است که بدانید، در مسافرت های کوتاه هوایی و یا در مسافرت های طولانی جاده ای که در فواصل کوتاه زمانی از شهرهای پر جمعیت می گذرد، عامل زیستی فرصت خودنمایی حاد پیدا نمی کند.

گفتنی است؛ رزمایش زیستی پدافند غیر عامل در تاریخ 6 آبان ماه برگزار می شود.